La FIA s’adhereix al canvi de regles de “rebot” de la F1 malgrat les objeccions dels millors equips | Fórmula Un


Les matemàtiques poden semblar impenetrables, però el propòsit de la Fórmula 1 per imposar una nova regla a mitja temporada no podria ser més clar. Aquest cap de setmana al Gran Premi de Bèlgica, la FIA ha demostrat explícitament que no tolerarà el risc de trauma cranial a llarg termini per als seus pilots.

La seva decisió no ha estat popular entre alguns equips, ja que la col·laboració del que es va imposar per motius de seguretat també pot tenir un efecte en l’ordre competitiu. Els resultats es veuran aquest cap de setmana a Spa-Francorchamps, però no haurien de restar valor al que ha estat un compromís ferm per posar la seguretat dels conductors en primer lloc.

El tema que ha dominat la temporada és el dels cotxes “marsopans” i rebotant a la pista sota el nou reglament. Amb els cotxes que utilitzaven l’efecte de terra per a la força aerodinàmica i correven el més baix possible al terra amb configuracions molt rígides, van sorgir dos problemes fonamentals. La marsopa és un cop violent i vertical causat per una parada en l’aerodinàmica; el problema similar, però diferent, del rebot és causat per les baixes alçades que xoquen el cotxe contra el terra sobre superfícies irregulars de la pista.

La marsopa s’ha eliminat en gran mesura, però el rebot continua i els conductors van parlar, tement pels possibles efectes nocius per a la salut. Després d’un cap de setmana especialment brutal a Bakú, alguns van insistir que el problema no es podia permetre que continués.

La FIA va reaccionar amb dues parts d’una nova directiva tècnica que entren en joc aquest cap de setmana. El primer és l’ús d’una “mètrica d’oscil·lació”, un algorisme que mesura la discordia i estableix un llindar més enllà del qual els equips no poden anar. El segon és un enduriment de les regles sobre la rigidesa del sòl, per evitar alçades massa baixes.

Es creu que tant Ferrari com Red Bull estaven aprofitant una bretxa en les regles que permetia un element de flexibilitat al seu sòl, mentre que Mercedes no ho va fer. L’anivellament d’aquest terreny de joc pot fer retrocedir una mica els líders.

Red Bull i Ferrari, per descomptat, s’hi van oposar, però la FIA s’ha quedat amb les seves armes. Nikolas Tombazis és el caçador furtiu convertit en guardacaça de la FIA al capdavant dels seus esforços. El grec va treballar amb Benetton, McLaren i Ferrari com a aerodinàmic i ara és el cap del departament tècnic de monoplaça de la FIA. A Bèlgica ha estat inequívoc quant a la necessitat del canvi de regles.

“Hi ha efectes a curt termini, situacions com les que vam tenir a Bakú, que no es poden repetir, però també hi ha efectes a llarg termini”, va dir. “Hem tingut molts esports que no han fet cas de les alarmes i que han pagat molt car. No volíem estar en aquesta posició. La nostra preocupació era gran i ho vam discutir amb experts mèdics”.

El director de l’equip Mercedes, Toto Wolff, va llegir les conclusions dels informes mèdics de la FIA, que va insistir que exposaven la situació amb cruesa. “La FIA va encarregar un treball mèdic sobre la marsopa”, va dir. “El resum dels metges és que una freqüència d’1-2 Hz, sostinguda durant uns minuts, pot provocar danys cerebrals. Tenim 6-7 Hz durant diverses hores”.

La mètrica de la FIA està dissenyada per limitar el potencial d’aquest dany, però, per molt que sembli una peça de matemàtiques diabòlicament complexa, la seva implementació és relativament senzilla. Els cotxes estan equipats amb un acceleròmetre que registra tots els impactes verticals a través de 3G, indicant que el cotxe té una gran oscil·lació o que ha tocat el terra. En l’equació la força es converteix en un valor d’energia i estableix el límit de l’energia que no es pot superar per cada 100 km.

S’esperaven objeccions, com admet Tombazis, però, atès que es tractava d’un problema de seguretat, no es requeria l’acord dels equips i no fer res no era una opció que la FIA estava disposada a considerar. Si els seus esforços finalment s’han donat compte dels problemes, l’esport passarà al següent camp de batalla tècnic després d’haver vist un perill genuí amb una ciència aplicada ràpidament.

“Hauria estat una sorpresa si no haguessin fet objeccions”, va dir Tombazis. “La F1 és extremadament competitiva per naturalesa, tot el que s’aprova com a reglament sempre es jutja primer naturalment per: ‘Ens beneficia més que a ells?’ Però no podem no fer alguna cosa perquè algú ens criticarà”.

Charles Leclerc al seu Ferrari divendres.
Charles Leclerc i Max Verstappen començaran a Bèlgica des del fons de la graella. Fotografia: Dan Mullan/Getty Images

Els rivals del títol Max Verstappen i Charles Leclerc començaran la carrera des de la part posterior de la graella després d’agafar parts de la unitat de potència més enllà de la seva assignació. Sis pilots en total tenen penalitzacions de graella completa i han estat relegats al darrere; les seves posicions de sortida finals es decidiran pels seus llocs a la classificació.

A la pista als entrenaments, Carlos Sainz va ser el més ràpid per a Ferrari en una primera hora interrompuda per la pluja. A la segona sessió, Verstappen va mostrar un ritme immens per encapçalar els fulls de temps. El pilot de Red Bull va ser vuit dècimes per sobre del Leclerc de Ferrari, segon. Hamilton i Russell van ser sisè i vuitè per a Mercedes, lluitant per escalfar els pneumàtics a les temperatures fresques.