No us creieu la reacció: els beneficis d’invertir més a Nova Zelanda en el ciclisme superaran amb escreix els costos


Els holandesos han estat reconeguts des de fa temps líders en el ciclisme. Dinamarca no es queda enrere, amb més bicicletes que cotxes a la seva capital Copenhaguen. Aquest és el resultat de molts anys d’inversió. Fins i tot el Regne Unit, amb menys tradició ciclista, està invertint i mostrant un creixement en el ciclisme.

Nova Zelanda comença a fer el mateix. El Pla de Reducció d’Emissionspublicat la setmana passada, inclou 350 milions de dòlars neozelandesos a Fomentar el passeig, la bicicleta i el transport públic.

La inversió en bicicleta està sovint motivada per la necessitat de reduir les emissions i augmentar les taxes de transport actiu. Però la reacció de vegades pot semblar tan gran com el nivell de despesa.

Nova Zelanda gasta uns 5.000 milions de dòlars anuals en transport. De mitjana, durant l’última dècada, el 41% es va destinar al manteniment de les carreteres existents, el 38% a la construcció de noves carreteres, el 17% al transport públic i l’1,7% a caminar i anar en bicicleta.

Alguns crítics argumenten que els ciclistes no paguen per la infraestructura de bicicletes. Però el finançament del transport prové de diverses fonts, inclosos els fons del govern central, com ara l’impost especial sobre el combustible (pagat per la gasolina comprada), les taxes d’usuari de la carretera (pagats pels propietaris de vehicles dièsel), el registre i llicència de vehicles i els fons del govern local procedents de les taxes. Les inversions puntuals han vingut de la Programa d’actualització de NZ i la Fons Provincial de Creixement.

Moltes d’aquestes fonts provenen de la fiscalitat general, que paguen els ciclistes. La majoria de les persones que es desplacen en bicicleta solen tenir un cotxe i, per tant, paguen el registre i la llicència.

Augmentar el nombre de ciclistes beneficiarà l’economia, ja que les investigacions mostren que les ciutats amb més persones físicament actives són més productives. L’evidència d’invertir en infraestructures ciclistes és convincent.

Aquest gràfic mostra la despesa anual del govern en transport.
La construcció i el manteniment de carreteres ocupen la major part del finançament del transport, amb menys del 2% gastat en infraestructures per anar en bicicleta i a peu.
Autor proporcionat

Beneficis per a la salut del ciclisme

S’ha demostrat que els desplaçaments diaris són actius reduir el risc de malaltia i a millorar la salut mental. Recerca fins i tot ha descobert que la bicicleta és la manera més feliç de viatjar.

Carrils bici separats de la carretera principal.
El ciclisme té beneficis per a la salut física i mental.
Shutterstock

Un recent revisió de més de 170 estudis van trobar que els llocs dissenyats per fomentar caminar i anar en bicicleta tenen taxes més baixes d’obesitat i diabetis.

Nova Zelanda recerca confirma les troballes a l’estranger que els ciclistes estan exposats a un aire més saludable que els conductors de cotxes. Carrils bici segregats, fins i tot a poca distància del trànsit, millorar la qualitat de l’aire.

Algunes persones plantegen preocupacions sobre la seguretat de la bicicleta, amb dades que mostren que les taxes de lesions i mortalitats són més altes per als ciclistes per cada quilòmetre recorregut. Tanmateix, com més gent circuli, més es torna més segur per a tot usuaris de la carretera.



Llegeix també:
El pressupost serà una altra oportunitat perduda per treure més neozelandesos dels seus cotxes?


Construeix-lo i vindran

L’eina estàndard per informar les decisions de transport és la relació benefici-cost. A Informe del govern del Regne Unit va trobar que la relació benefici-cost mitjana dels projectes de caminar i anar en bicicleta ofereix beneficis de 13 a 35 vegades el cost.

A Nova Zelanda, els planificadors del transport estimen que els diners invertits en infraestructures de ciclisme d’alta qualitat ofereixen beneficis entre deu i 25 vegades els costos.

Recerca mostra clarament que la barrera més gran per anar en bicicleta és la seguretat percebuda. Els carrils bici segregats són clau per sentir-se segurs, i la infraestructura hauria de ser una combinació d’instal·lacions separades per a bicicletes al llarg de carreteres amb trànsit intens i a les interseccions, combinades amb calmant el trànsit de barris residencials, juntament amb límits de velocitat més baixos.

La separació física del trànsit té un cost més elevat i aquests costosos projectes tendeixen a atreure els titulars, com ara el travessa proposada del port d’Auckland.

Però moltes rutes ciclistes utilitzen velocitats més baixes i una gestió senzilla del trànsit per crear un entorn favorable al cicle. En general, les vies bici són barates en comparació amb altres infraestructures de transport.

L’evidència mostra que el nombre de persones que circulen amb bicicleta està relacionat amb la qualitat i la quantitat de la infraestructura proporcionada. Això ha estat demostrat als EUA, UK, Dinamarca i més recentment en a estudi europeu que va examinar l’impacte de “aparèixer” la infraestructura de cicle temporal com a solució de transport COVID.



Llegeix també:
3 de cada 4 persones volen anar en bicicleta però es veuen desanimats per la manca de carrils segurs


Inscripcions per a ciclistes

La qüestió de si els ciclistes han d’estar empadronats o llicències ha generat debat. Els arguments per al registre inclouen:

  • alguna forma de registre donaria comptes legals

  • el registre podria recaptar fons per pagar la infraestructura del cicle

  • el procés inclouria una prova de ciclisme per millorar la seguretat dels ciclistes.

Els arguments en contra inclouen:

  • complicació i confusió per decidir qui i què incloure (nens, tricicles, persones que mai circulen per la carretera, etc.)

  • creant una barrera per a les persones amb baixos ingressos que fan servir una bicicleta perquè no poden pagar un cotxe

  • ciclistes que ja paguen la infraestructura de bicicletes a través dels seus impostos.

En definitiva, els principals motius en contra del registre són la burocràcia i el cost. El govern del Regne Unit va concloure que el cost i la complexitat d’introduir aquest sistema seria significativa superen els beneficis.



Llegeix també:
Els cotxes elèctrics per si sols no salvaran el planeta. Haurem de dissenyar ciutats perquè la gent pugui caminar i anar en bicicleta amb seguretat


Cicles i negocis

Una queixa freqüent és que quan els carrils bici substitueixen l’aparcament al carrer, les empreses pateixen. Però la investigació no ho recolza.

Segons Bloomberg CityLabdiversos estudis han arribat a una conclusió similar: substituir l’aparcament al carrer per un carril bici té poc o cap impacte en les empreses locals i, en alguns casos, fins i tot pot augmentar el negoci.

L’evidència dels EUA suggereix que les persones que viatgen amb bicicleta gasten més. A petit estudi de Nova Zelanda suporta això.

A estudiar a Londres va trobar que “un augment dels viatges en bicicleta contribueix significativament a l’aparició de nous comerços i comerços locals”. A Nova Zelanda, hi ha proves d’un nombre creixent d’empreses apreciar els beneficis de les vies bici.



Llegeix també:
Els cotxes elèctrics per si sols no salvaran el planeta. Haurem de dissenyar ciutats perquè la gent pugui caminar i anar en bicicleta amb seguretat


La seguretat és la principal barrera

El mal temps és una barrera per a algunes persones, però no una de les més significatives. Els índexs de bicicleta de rodalies no varien dràsticament segons la temporada. Les tarifes de ciclisme a Christchurch només són a l’hivern 10% més baix que en altres èpoques de l’any.

Mentre investigació dels EUA ha mostrat una disminució del ciclisme amb mal temps, a Estudi de Nova Zelanda calculava que algú que anava en bicicleta cada dia a les principals ciutats només es mullaria sis vegades l’any.

El que realment impedeix que algunes persones pugin en bicicleta és que no se senten segures pedalant al trànsit. Com va dir Chris Boardman, un ciclista medallista d’or olímpic i ara comissari d’Active Travel England, podem fer front a la nostra crisi més gran i “tot el que hem de fer és fer llocs més agradables per viure”.