Quins són els compostos i què volen dir?


Mentre els cotxes s’han competit per guanyar grans premis, els pneumàtics han jugat un paper crucial per aconseguir la victòria. Com a únics punts de contacte entre el vehicle i la carretera, a través dels quals s’ha de canalitzar en última instància cada peça de màgia d’enginyeria, això és prou lògic.

I tot i que la tecnologia ha avançat en línia amb tota la resta de la Fórmula 1, el repte fonamental al voltant dels pneumàtics s’ha mantingut pràcticament sense canvis des del primer esdeveniment del campionat del món l’any 1950. Com s’aconsegueix el màxim adherència (i, per tant, la velocitat de les corbes) de la teva goma. – sense desgastar-lo massa ràpid o massa aviat?

Quins són els compostos de pneumàtics utilitzats a la Fórmula 1?

Els compostos de pneumàtics es refereixen a la dura o suau que és la goma en un tipus de pneumàtic concret i introdueixen una variable crítica a l’equació dels pneumàtics de la Fórmula 1.

En qualsevol cap de setmana, els conductors poden triar entre compostos suaus, mitjans i durs per a condicions de clima sec. Aquestes “taques” estan marcades en vermell, groc i blanc respectivament. També hi ha un compost complet humit (marcat en blau) per competir amb pluja intensa, juntament amb un intermedi (marcat en verd) per a una superfície entre pista humida.

Tots ells són subministrats pel fabricant italià Pirelli. Si bé hi ha hagut períodes de competició de “guerra de pneumàtics” en el passat, i no menys de nou fabricants han calçat cotxes a les curses del campionat del món, Pirelli s’ha ocupat exclusivament de les necessitats de cautxú de la F1 des del 2011.

Pneumàtics Pirelli en mantes

Pneumàtics Pirelli en mantes

Foto de: Steven Tee / Imatges de Motorsport

Quina diferència hi ha entre un pneumàtic tou, mitjà i dur?

Com hem esmentat a dalt, el repte essencial dels pneumàtics és aconseguir el màxim de rendiment (adherència) possible i mantenir-lo durant un període de temps raonable. Si els pneumàtics ofereixen un maneig excel·lent però es desgasten després d’una o dues voltes, això no serà gaire bo per guanyar carreres. Perquè un cop desgastats els pneumàtics, la manipulació es deteriora i augmenta el perill d’explosió. El que al seu torn significa que les parades en boxes es fan necessàries més aviat que tard. I no voleu perdre temps fent-ne massa, per molt ràpid que sigui el vostre cotxe quan els pneumàtics estan frescos.

Per tant, els pneumàtics sempre són un compromís entre rendiment i resistència. A la Fórmula 1, els diferents compostos de pneumàtics fan que els equips puguin triar de quina manera volen canviar aquest compromís. En teoria, que no sempre coincideix amb la pràctica! – un pneumàtic més tou és més ràpid però es desgasta abans. Un compost més dur dura més, però no ofereix el millor rendiment.

· Pneumàtics tous – Aquests representen el cautxú més ràpid, però és probable que es desgastin abans que ho facin els compostos més durs.

· Pneumàtics mitjans – Aquest és el compost de compromís. Normalment és més lent que els tous, però més ràpid que els durs. I hauria de durar més que els tous, però no tant com els durs!

· Pneumàtics durs – Aquests ofereixen la menor adherència, però se suposa que romandran en estat de funcionament el més temps.

Pneumàtics Pirelli, d'esquerra a dreta: tous (vermell), mitjà (groc), dur (blanc), intermedi (verd), humit (blau)

Pneumàtics Pirelli, d’esquerra a dreta: tous (vermell), mitjà (groc), dur (blanc), intermedi (verd), humit (blau)

Foto de: Erik Junius

Quants pneumàtics pot utilitzar un pilot durant un cap de setmana de F1?

La trama dels pneumàtics s’engrossi quan es considera que els recursos estan limitats per les regles. Per començar, cada conductor pot utilitzar un màxim de 13 jocs de pneumàtics per a clima sec durant el cap de setmana complet de tres dies. L’assignació de slicks es desglossa per compostos, de manera que cada pilot obté dos sets durs, tres sets mitjans i vuit sets suaus.

Fins i tot abans de tenir en compte les assignacions addicionals de pneumàtics de temps humit i els números lleugerament diferents que regeixen els caps de setmana amb el format sprint, hi ha més girs. Els pilots han de tornar dos sets després de cadascuna de les tres sessions d’entrenament, deixant només set per a la classificació i la cursa. I han de conservar almenys un joc de pneumàtics tous per a una possible participació a la sessió Q3. Els que arriben tan lluny han de tornar aquest set després de la classificació, mentre que els que no arriben a quedar-se amb el seu per a la cursa.

Si això no és suficient per tenir-lo en compte a l’hora de planificar el cap de setmana, els pilots també han d’utilitzar almenys dos compostos llisos diferents durant una cursa totalment seca. Això vol dir que caldrà almenys una parada en boxes el dia de la cursa. Els pilots també poden canviar els pneumàtics més d’una vegada si creuen que té sentit estratègicament i han estalviat prou sets durant els entrenaments i la qualificació.

Per cobrir el temps humit, cada conductor també pot extreure d’una assignació de quatre conjunts d’intermedis i tres conjunts de mullats.

Finalment, els caps de setmana de curses d’esprint veuen reduït a 12 el nombre de sets en sec per al cap de setmana. Els pilots també estan obligats a utilitzar els pneumàtics tous durant la classificació. Després de la cursa sprint, els pilots han de retornar el conjunt amb el qual han completat més voltes en aquesta cursa curta.

Mecànics alpís de F1 amb pneumàtics

Mecànics alpís de F1 amb pneumàtics

Foto de: Carl Bingham / Imatges de Motorsport

Els conductors poden compartir pneumàtics?

Les assignacions de pneumàtics esmentades anteriorment són estrictament per conductor. Si un dels pilots d’un equip abandona la cursa, o fins i tot ha de retirar-se del cap de setmana de cursa en una fase anterior, això no vol dir que el seu company d’equip pugui ajudar-se amb uns quants jocs de pneumàtics addicionals. Els pneumàtics estan estrictament marcats segons la seva assignació, de manera que controlar-ho és senzill.

Aquesta regla tampoc ofereix cap simpatia per les confusions. George Russell va rebre per error els pneumàtics de Valtteri Bottas quan els pilots de Mercedes es van enfrontar un darrere l’altre al Gran Premi de Bahrain 2020, i l’equip va cobrar una multa de 20.000 euros.

Els conductors poden utilitzar diferents compostos al mateix temps?

Els aficionats d’altres categories o formes d’esport de motor estan acostumats a veure competidors sortir a la pista amb una barreja de diferents compostos de pneumàtics als seus vehicles. A MotoGP, per exemple, no és estrany que un pilot tingui un davanter tou i un darrere dur, per exemple. La Fórmula 1 no ho permet. Heu de fer funcionar el mateix compost a les quatre rodes en tot moment.

Què significa el fregat, l’ampolla i el granat per als pneumàtics de F1?

La Fórmula 1 té una argot pròpia. I molt d’això té a veure amb els pneumàtics. Aquí teniu un glossari breu que cobreix alguns dels termes que escoltareu quan mireu F1.

· Fregat: de vegades, utilitzar un pneumàtic nou és complicat, ja que s’escalfa per primera vegada en la seva vida. Quan aquest és el cas, els equips sovint “freguen” un conjunt de pneumàtics fent-los funcionar durant un parell de voltes a la pràctica. Això vol dir que estan preparats per començar el dia de la cursa.

· Slicks: pneumàtics completament llisos i sense ranures. Dissenyat per a ús en temps sec.

· Compost: quina dura o suau és la goma d’un pneumàtic concret. Els pneumàtics més durs duren més, però els pneumàtics més suaus adhereixen millor a la carretera.

· Blistering: Quan la part interior del pneumàtic es sobreescalfa en relació a la part exterior, creant una petita explosió des de l’interior i danyant la superfície.

· Granulat: quan la superfície exterior està més calenta que l’interior del pneumàtic, fa que la goma exterior es flexioni, es trenqui i s’enganxi a la part superior de la superfície del pneumàtic.

· Punt pla: com el seu nom indica, es tracta d’un pegat on la superfície del pneumàtic perd la seva curvatura. Normalment succeeix quan un conductor “es bloqueja” frenant massa tard per a una revolta, provocant que la roda deixi de girar momentàniament i que el pneumàtic es rasqui pel terra.

· Grau: Abreviatura de “degradació”, es refereix a una pèrdua constant del rendiment dels pneumàtics a causa del desgast.

Detall dels pneumàtics de McLaren Google Chrome

Detall dels pneumàtics de McLaren Google Chrome

Foto de: Erik Junius

Com decideixen els equips una estratègia de pneumàtics?

Tot i que les regles que regeixen l’estratègia dels pneumàtics s’emmarcan en termes de conductors, el pla de pneumàtics per al cap de setmana és una decisió de l’equip. Els equips solen utilitzar el primer dia d’entrenaments per provar diferents compostos i tenir una idea de la millor estratègia de pneumàtics per a la cursa.

Aquesta decisió és, generalment, una barreja entre la informació proporcionada per Pirelli, la degradació observada durant un “llarg recorregut” simulant una gran part de la cursa, la naturalesa del circuit i la previsió meteorològica de diumenge. Si s’espera pluja més tard el cap de setmana, hi ha menys pressió sobre els recursos de pneumàtics secs perquè els conductors poden extreure de la seva assignació de temps humit i mantenir intactes les seves assignacions de sec.

Per contra, si el clima calent (que normalment es tradueix en un desgast més elevat dels pneumàtics) és a les cartes de la cursa, els equips hauran d’assegurar-se que tenen prou goma per cobrir molts canvis de pneumàtics.

El paper del disseny de la pista en l’estratègia dels pneumàtics es desenvolupa en un parell de nivells. Si l’avançament és difícil i és molt probable que quedi enganxat darrere d’un altre cotxe en una carrera, un equip pot equivocar-se pel costat de més parades a boxes perquè aquesta és una manera útil de fer que el seu conductor córrer per una pista “clar” en lloc de perdre el temps darrere d’una més lenta. rival.

A més, si es tracta d’una pista on les parets estan a prop i, per tant, és més probable que hi hagi un cotxe de seguretat en cas d’incident, els equips poden planificar més parades perquè canviar els pneumàtics costa relativament poc temps quan els vostres competidors han de circular per la pista lentament. .

Un cop s’hagin elaborat els recursos objectius per al diumenge, els equips poden planificar l’ús dels pneumàtics per a la resta de la pràctica i classificar-se en conseqüència. En un món ideal, tots tirarien pneumàtics tous al seu cotxe durant les tres parts de la qualificació, ja que aconseguir un temps de volta es tracta principalment de rendiment i no de resistència.

Però les regles demanen compromisos les conseqüències dels quals, en termes de pneumàtics disponibles, només podrien ser evidents al final de la carrera l’endemà.

Red Bull Racing pitwall

Red Bull Racing pitwall

Foto de: Erik Junius

Què signifiquen les puntuacions C1-C5?

Com ja hem vist, cada cap de setmana, Pirelli aporta compostos suaus, mitjans i durs a la pista per a ús en temps sec.

Tanmateix, la gamma d’aquests pneumàtics es pot adaptar a les característiques del circuit. És per això que el proveïdor de pneumàtics fabrica realment cinc compostos secs per a la temporada.

Estan codificats de C1 (el més dur) a C5 (el més suau). Aleshores pot nominar tres d’aquests compostos per a cada cap de setmana de Gran Premi en particular.

Per exemple, Pirelli pot decidir que es requereix una gamma més dura de pneumàtics a causa d’una pista abrasiva i/o temperatures elevades. Aquesta és una decisió de seguretat i màrqueting tant com qualsevol altra, perquè els esclats són perillosos i les fallades dels pneumàtics com a conseqüència d’un desgast excessiu no són una bona publicitat. En aquest exemple, probablement portaria els pneumàtics C1, C2 i C3.

D’aquesta manera, els compostos a la meitat de l’escala poden obtenir una marca diferent en diferents caps de setmana. On C3 seria el pneumàtic suau i marcat en vermell de l’exemple anterior, també podria ser-ho

el pneumàtic dur i marcat en blanc un cap de setmana en què Pirelli decideix portar la gamma més suau possible, C3-C5.

Els pneumàtics de temps humit no varien pel que fa a la seva suavitat o duresa, i simplement porten els colors designats descrits anteriorment.

Per què alguns pneumàtics tenen ranures i altres no?

La funció principal de les ranures d’un pneumàtic és dispersar l’aigua de la superfície de la carretera humida. Aquesta és la raó per la qual els cotxes de consum quotidià tenen pneumàtics acanalats: han de funcionar amb seguretat en totes les condicions!

Però les ranures també comprometen fins a cert punt la manipulació en temps sec, perquè tenir-les redueix la quantitat de goma que toca la carretera. Això no és crític en un cotxe de carretera, però en el món proper i competitiu de la Fórmula 1, un pneumàtic completament “lliscat” és desitjable per moure’s per les corbes el més ràpid possible en temps sec. Per als aficionats a la cursa, un pneumàtic llis és sinònim de rendiment màxim.

Els cotxes de Fórmula 1 van fer servir pneumàtics acanalats a les primeres dècades del campionat del món, però els slicks van començar a aparèixer a principis dels anys setanta. Aquests van agafar ràpidament.

No obstant això, els equips es van veure obligats una vegada més a executar grooves des de 1998 fins a finals de 2008. Aquesta mesura es va introduir en un intent de frenar els cotxes, però pocs miren els pneumàtics d’aquella època amb afecte.

Lewis Hamilton, McLaren MP4-23 Mercedes, lidera Kimi Raikkonen, Ferrari F2008

Lewis Hamilton, McLaren MP4-23 Mercedes, lidera Kimi Raikkonen, Ferrari F2008

Foto de: Glenn Dunbar / Imatges de Motorsport